Budowa i opis układu hamulcowego

Elementy hydrauliczne układów hamulcowych i pomocniczych BAS i ESP

Schemat obwodu hydraulicznego układu przeciwpoślizgowego ESP

Sterowanie elektryczne układów hamulcowych i pomocniczych BAS i ESP

Projekt pojemnościowego czujnika obrotów i przyspieszeń korpusu układu ESP

Umiejscowienie czujnika obrotu i przyspieszenia korpusu układu przeciwpoślizgowego ESP

Działanie pojemnościowego czujnika stromości skrętu i przyspieszenia nadwozia układu ESP



Hydrauliczny układ hamulcowy składa się z pompy hamulcowej, wzmacniacza siły hamowania, układu ABS oraz przednich i tylnych hamulców tarczowych. Hydrauliczny układ hamulcowy jest podzielony na dwa obwody. Jeden obwód działa na przednie hamulce, drugi obwód - na tylne koła. Jeśli jeden z obwodów ulegnie awarii, na przykład z powodu wycieku płynu, pojazd jest hamowany przez inny obwód. Ciśnienie płynu w obu obwodach jest wytwarzane przez podwójny główny cylinder hamulcowy działający z pedału hamulca.


Zbiornik płynu hamulcowego znajduje się w komorze silnika, po stronie kierowcy pod osłoną nad pompą hamulcową. Dostarcza płyn hamulcowy do całego układu. Objętość płynu w zbiorniku musi być stale monitorowana.

Opis działania ABS, wspomagania hamowania BAS i elektronicznego programu stabilizacji toru jazdy (system antypoślizgowy) podane w dziale «Sterowanie i techniki bezpiecznej pracy».

Przednie hamulce mają pływający zacisk. Ta konstrukcja wymaga tylko jednego tłoka do napędzania obu klocków hamulcowych. Tylne hamulce mają stały zacisk.

Wspomaganie hamulców przechowuje część podciśnienia wytworzonego w przewodzie dolotowym silnika. Ponieważ silnik wysokoprężny nie ma wymaganego podciśnienia ssącego, pojazdy z silnikiem wysokoprężnym mają specjalną pompę próżniową zamontowaną przed głowicą cylindrów i napędzaną wałkiem rozrządu.

Za pomocą odpowiedniego zaworu siła z pedału hamulca jest zwiększana przez podciśnienie.

Nożny hamulec postojowy działa za pośrednictwem linek na hamulce tylnych kół. Tylne koła są dodatkowo wyposażone w hamulce bębnowe zintegrowane z hamulcami tarczowymi. Hamulce bębnowe uruchamiane są wyłącznie pedałem hamulca postojowego. Klocki hamulcowe na tylnych kołach są ustawiane automatycznie, co wymaga jedynie rzadkich regulacji hamulca postojowego, na przykład po naprawie.

Cechy układów pomocniczych ABS, ESP i BAS

Działanie obwodu hydraulicznego pomocniczych układów hamulcowych

Jako część modulatora hydraulicznego pomocniczych układów hamulcowych (A7/3) obejmuje komponenty dynamicznych układów sterowania w pętli zamkniętej systemów ABS, ASR i ESP.

Pompa ciśnieniowa i powrotna (A7/3m1)

Samozasysające pompy ciśnieniowe i powrotne (p1, p2) wbudowany w zespół modulatora hydraulicznego (A7/3) i są przełączane sygnałami impulsowymi podczas faz zwiększania i zmniejszania ciśnienia aktywnego układu sterowania ASR i ESP, a także podczas regulacji przepływu powrotnego, gdy ABS jest aktywny.

Elektrozawory do utrzymywania i obniżania ciśnienia (A7/3y6-y13)

Jeden zawór 2/2-drogowy służy do regulacji ciśnienia w obwodach każdego z kół w fazach wtrysku / wstrzymania i wstrzymania / resetowania trybów sterowania ABS, ASR i ESP.

Zbiornik niskiego ciśnienia (11)

Zbiornik niskiego ciśnienia (11) jest wypełniony płynem hamulcowym w fazie rozprężania ABS, ASR lub ESP i zapewnia jego przekazanie do pompy zasilającej i powrotnej (p1/p2).

Elektrozawory sterujące obwodem (A7/3y18 i y19)

Elektrozawory-przełączniki (y18 i y19) zapewnić odcięcie aktywnych obwodów ciśnieniowych przedniej i tylnej osi od GTZ podczas działania ASR i ESP. Ponadto zawory zapewniają obniżenie ciśnienia, gdy wzrośnie powyżej 150 atmosfer. Płyn hamulcowy przepuszczony przez zawory przełączające jest przesyłany z powrotem do GTZ.

Elektrozawory ssące (A7/3y22 i y23)

elektrozawory ssące (y22, y23) otwarte w fazie narastania ciśnienia ASR/ESP.

Czujniki ciśnienia hamulca (B34, B34/1, B34/2)

ESP Mk20 (modele przed 7/01) wyposażony w dwa czujniki ciśnienia hamulca. Czujnik 1 (B34/1) monitoruje ciśnienie w obwodzie przedniego hamulca, czujnik 2 (B34/2) - w plecy.

W ESP Mk25 (modele od 8.01) używany jest tylko jeden czujnik (B34), który monitoruje ciśnienie w obwodzie do przodu.

Informacje wytwarzane przez czujniki są przesyłane do jednostki sterującej i wykorzystywane do obliczania parametrów zamkniętej pętli regulacyjnej.

Redukcja szumów

Samoczynne uruchamianie pomp ciśnieniowych i powrotnych (p1, p2) uruchamiać w razie potrzeby, aby zminimalizować poziom hałasu.

Różne elementy tłumiące (13, 14) zapewnić dalsze tłumienie hałasu. Każdy obwód hamulca wyposażony jest w oddzielny amortyzator (12), aby zredukować hałas generowany przez pompę.

Nachylenie skrętu i czujnik przyspieszenia ciała

Czujniki monitorujące prędkość kątową i poprzeczne siły g są połączone w zespół nachylenia skrętu i poprzecznych sił g (B24/5), co pozwala zaoszczędzić miejsce, które zajmują. Zespół czujnika mikromechanicznego przekształca boczne i pionowe rzuty przyspieszeń kątowych na sygnały elektryczne. Elementy o różnej masie pod wpływem powstających podczas ruchu bezwładnościowego pojazdu (skręcanie i przyspieszanie) przeciążenia powodują różne stopnie deformacji. Specjalny konwerter elektroniczny przetwarza odbierane sygnały i przesyła je magistralą CAN do jednostki sterującej systemów antypoślizgowych i antypoślizgowych (N47).

Zasada działania czujnika

Czuły element czujnika jest utworzony z pierścienia mikromechanicznego (A), wyposażony w osiem sprężynowych zworek (b), zapewniając jego ruch i działanie elektromagnetyczne. Podczas obrotu w zespole powstają dodatkowe siły Coriolisa, proporcjonalne do prędkości obrotowej, ustalane elektromagnetycznie i po przetworzeniu w module ACIS na postać sygnałów analogowych, wysyłanych do centralki deski rozdzielczej.

Zasada pomiaru przeciążeń poprzecznych opiera się na zastosowaniu elementu sprężynowo-masowego z detektorem pojemnościowym. Napięcie robocze jest dostarczane z jednostki sterującej ESP (N47-5).

Obciążenia poprzeczne powstające podczas wykonywania zakrętów powodują przemieszczenie elementu sprężynowo-masowego z położenia równowagi o wielkość proporcjonalną do wartości powstałego przeciążenia. Każda zmiana położenia elementu powoduje zmianę pojemności detektora. Ponadto zarejestrowane odchylenie jest przetwarzane na sygnał napięcia, co umożliwia sterownikowi ESP (N47-5) do ilościowego określenia wartości stałych przeciążeń poprzecznych.

Elektroniczna jednostka sterująca zapewnia, że system w przypadku uszkodzenia (np. przerwa w kablu), lub gdy napięcie spadnie, wyłącza się samoczynnie. Sytuację sygnalizuje na tablicy wskaźników pomarańczowa lampka ostrzegawcza ABS. Jednocześnie układy ESP i BAS zostają jednocześnie wyłączone, co sygnalizowane jest zapaleniem się kontrolki ESP. Główny układ hamulcowy zachowuje swoją skuteczność. Podczas hamowania samochód zachowuje się tak, jakby nie miał układu ABS.

Jeśli na przykład lampka ostrzegawcza ESP zapali się podczas jazdy, oznacza to awarię wspomagania hamulców lub układu przeciwpoślizgowego. BAS i ESP są wyłączone. Jednak normalny system nadal działa.

Jeśli czerwona lampka ostrzegawcza zapali się podczas jazdy (symbol: sygnał wywoławczy) układ hamulcowy, należy natychmiast zatrzymać się i znaleźć przyczynę. Przyczyną może być niewystarczająca ilość płynu hamulcowego lub zaciągnięty hamulec postojowy.

Jeśli lampka ostrzegawcza ABS zapali się podczas jazdy:

1. Zatrzymaj samochód, wyłącz silnik i uruchom go ponownie.

2. Sprawdź napięcie akumulatora. Jeśli napięcie jest niższe niż 10,5 V, naładuj akumulator.

Uwaga! Jeśli lampka ostrzegawcza ABS zapali się na początku ruchu, a po chwili zgaśnie, oznacza to niskie napięcie akumulatora, które wzrasta po uruchomieniu generatora.

3. Sprawdź, czy zaciski akumulatora są dobrze zamocowane.

4. Ustaw samochód na stojakach, zdejmij koła i sprawdź przewody elektryczne idące do czujników prędkości kół pod kątem zewnętrznych uszkodzeń. Inne kontrole należy przeprowadzić w warsztacie. Elektronika posiada autodiagnostykę, istniejące usterki są automatycznie rejestrowane przez system. Sprawdzanie zapisów i rozwiązywanie problemów odbywa się na stacji paliw.

Uwaga! Odłącz złącze ABS przed przystąpieniem do spawania elektrycznego. Przyłącze znajduje się w komorze silnika, u góry, po stronie kierowcy, za zdejmowaną osłoną. Połączenie jest odłączane tylko przy wyłączonym zapłonie. Podczas prac malarskich nie wolno nagrzewać centrali do temperatury powyżej +90°C.

Podczas czyszczenia układu hamulcowego wydziela się pył, który może być szkodliwy dla zdrowia ludzkiego, dlatego nie wolno wdychać pyłu hamulcowego.

Praca z układem hamulcowym wymaga szczególnej czystości i ścisłego przestrzegania instrukcji. W przypadku braku niezbędnego doświadczenia wskazane jest skontaktowanie się ze stacją serwisową.

Notatka. Podczas jazdy po mokrej nawierzchni należy okresowo naciskać pedał hamulca, aby usunąć wilgoć z tarcz hamulcowych.

Podczas obracania się koła wilgoć jest odprowadzana z tarcz hamulcowych pod działaniem siły odśrodkowej, ale pozostaje warstwa silikonu, produkty ścierania gumy, smar i inne zanieczyszczenia, zmniejszając skuteczność hamulców.

Po zamontowaniu nowych klocków hamulcowych te ostatnie powinny dotrzeć. Dlatego pierwsze 200 km biegu nie powinno być niepotrzebnie mocno hamowane.

Skorodowane hamulce tarczowe powodują drgania podczas hamowania, które nie znikają z czasem. W takim przypadku należy wymienić tarcze hamulcowe.

Brud przyklejający się do powierzchni klocków hamulcowych oraz rowki po deszczu prowadzą do powstawania rowków na powierzchni tarcz hamulcowych, co prowadzi do zmniejszenia skuteczności hamowania.